Kompensācijas no aviokompānijām par atcelšanu, kavējumiem utt (ES regula 261/2004)
Nu bija OMAA (AUH) migla ar redzamību 100 m. naktī no 15.01. uz 16.01. Tātad vienalga nevarētu nosēsties (abiem skrejceļiem ILS CAT-I), arī ja izlidotu laikus. BT uz to atsauksies, un viņiem būs taisnība - kompensācija nepienākas.
OMAA 160000Z 20002KT 2000 BR VV002 15/14 Q1016 BECMG 0100 FG VV001
OMAA 160200Z 19002KT 0100 R31R/0175 FG VV001 13/13 Q1017 WS ALL RWY NOSIG
Kur tādus ciparus dabūt un ko tie nozīmē?
Laikam šis http://www.gcmap.com/airport/AUH#time
tik neredzu kā apskatīt 15.01.2018.
Piemēram šeit var atrast METAR vēsturiskos datus pēc ICAO kodiem https://www.ogimet.com/metars.phtml.en
Pēc tam var pārvērst saprotamā valodā http://heras-gilsanz.com/manuel/METAR-Decoder.html
Visticamāk, arī pilotam ir bijuši tieši šie meteodati, un pilnīgi loģiski, ka ir pieņemts lēmums nelidot. Var meklēt lidostas vēsturiskos nolaišanās datus un, iespējams, atrast kādu pašnāvnieku, kuram izdevies nolaisties. Bet es noteikti negribētu, beņķī sēžot, iesaistīties spriedelējumos, ka "pilots varēja taču lidot".
Cukuriņ, AirBaltic raksti iesniegumu par kompensāciju pēc Regulas 261/2004. Ja atteiks, tad domāsim tālāk.
Par zaudēto viesnīcu un jaunu lidojumu viņi nav atbildīgi. Par to raksti iesniegumu Swdbankai. Ja viņi atteiks, tad domāsim tālāk.
Par pirmās nepieciešamības precēm vari rakstīt vai un Swedbankai, vai Etihad, un tad skatīties, ar ko vieglāk sadarboties.
Paldies par atbildēm, rīkošos pēc Jūsu ieteikumiem! Man personīgi tracina tas, ka Air Baltic neinformēja kas notiek un ko darīt tālāk! Izlaida no lidmašīnas AUH un čau! Paši gājām meklējām skaidrojām ko tālāk darīt pie Etihada. Iespējams Baltica uzdevums bija nogādāt AHU, un tālāk jau Etihada atbildība!
Nē, pēc noteikumiem, ja AirBaltic kavējas, tad viņu uzdevums ir sakārtot tālākos savienotos un nokavētos reisus. Bet parasti to uzņemas izdarīt jebkura no iesaistītajām aviosabiedrībām, pie kuras griezies.
Lidoju ar EY uz SGN, neatnāca bagāža laikā, tikmēr vācu ar roku rakstītu papīrīšus (čekus) projam braucot čekinā prasīju kompensāciju, teica, ka pie geita dos. Atnak menedžere ar aploksni un piedāvā kompensāciju dongos, es saku, ka man paldies, nederēs. Man bija jauzraksta atteikums, rakstiju uz claims... un savu konta nr. Konta ieskaitīja summu EUR valūtā, kas aptuveni tā arī nosedza visu.
SK arī iesniedzot čekus esmu dabujis naudu par kavetu bagāžu, ta ka ne vienmer tai ir jabut apdrošināšanai, kura samaksā.
Lidoju ar EY uz SGN, neatnāca bagāža laikā, tikmēr vācu ar roku rakstītu papīrīšus (čekus) projam braucot čekinā prasīju kompensāciju, teica, ka pie geita dos. Atnak menedžere ar aploksni un piedāvā kompensāciju dongos, es saku, ka man paldies, nederēs. Man bija jauzraksta atteikums, rakstiju uz claims... un savu konta nr. Konta ieskaitīja summu EUR valūtā, kas aptuveni tā arī nosedza visu.
SK arī iesniedzot čekus esmu dabujis naudu par kavetu bagāžu, ta ka ne vienmer tai ir jabut apdrošināšanai, kura samaksā.
Kā jau iepriekš minēju man nav čeki par lietām ko pirku! Ceru uz apdrošināšanu, par pašu faktu ka bagāža atnāca 24 h vēlāk.
EY man naudu deva neskatoties uz čekiem, pēc kaut kādām savām iekšējām vadlīnijām pēc laika, kas pavadīta bez somas.
Sveiki,
varbūt kāds ir saskāries ar līdzīgu situāciju.
1. Lidojums Oslo-Rīga tiek “apgriezts” un dodas atpakaļ uz Oslo pasažiera veselības stāvokļa dēļ. Šī, cik saprotu, ir ārkārtas situācija un kompensācija nepienākas.
BET
2. Kad ar situāciju 1 saistītās problēmas ir novērstas, uz Rīgu netiek atsākts jo apkalpe ir “izrērējusi” stundas un šim lidojumam jāgaida cita apkalpe. Šis pats par sevi būtu kompensējams kavējums.
Šobrīd kasu pakausi un nesaprotu - ja pirmo iesniegumu atsviedīs atpakal (99%), vai ir iemesls cīnīties, pamatojoties uz 2. Punktu?
Viedokļi, pieredze, ieteikumi?
paldies!
Domāju, ka nav vērts cīnīties, jo apkalpei beidzās laiks, jo tas tika iztērēts dēļ lidošanas turp-atpakaļ. Līdzīgi būtu arī ja apkalpei beigtos laiks dēl laika apstākļu vai streika izraisītā kavējuma utt.
Kaut arī es nepiekrītu aviosabiedrību aizbildinājumiem no sērijas 'pirms nedēļas Spānijā gāza lietus, tādēļ šodien jūsu reiss kavējas ārkārtas apstākļu dēļ', šoreiz apkalpes maiņa bija vistiešākā veidā saistīta ar apslimušo pasažieri un ir pamatoti to uzskatīt par nenovēršamu rezultātu ārkārtējam gadījumam. Bet treniņa pēc vari uzrakstīt, lai redzētu, ko viņi domā…
Izmaksas rekords: 31JAN SK atcēla reisu GOT-CPH un rerūtēja caur ARN ar nakšņošanu ARN un RIX ielidoja 10h vēlāk kā bija paredzēts. 1FEB uzrakstīts Claim un 5FEB jau 250EUR kontā. Citām aviosabiedrībām būtu kur tiekties 
Neesmu droša, vai īstā tēma, bet varbūt kādam bijusi līdzīga situācija - ceļā no Milānas uz Santiago 5 dienas aizkavējās mugursoma (Alitalia), kurai no ārpuses bija piestiprināts tikko iegādāts matracis. Soma atceļoja bez matrača, bet to no priekiem pamanīju tikai hostelī, attiecīgi somas saņemšanas papīrs lidostā tika parakstīts bez iebildumiem (lai gan nezinu vai tur maz bija kāds aizpildāmais lauks iebildumiem). Kādas iespējas saņemt jebkādu kompensāciju no aviokompānijas? Ir somas bilde RIX lidostā ar matraci & jau otrpus okeānam hostelī bez matrača, ko gan, protams, gribot jebkurš varētu nofeikot.
Itāļi saka, ka Tev jāiet uz lidostas Lost & Found biroju, tur jāaizpilda veidlapas, un tad jāziņo viņiem: https://www.alitalia.com/en_us/support/baggage-assistance/missing-items....
Tas jāizdara 21 dienas laikā kopš saņemšanas.
Kas lido ar hidden city biļetēm. Obligāti iereģistrējaties arī naākamajam reisam. Gadās, ka kādreiz kāds reiss ilgi kavēs. Paziņām bija tāda situācija ka vairāk pa 4h kavēja pēdējais hidden city posms.
Palīdzēju izcīnīt kompensāciju. Sākumā BT dikti atrakstījās ar dažādām muļķībām, bet pēc PTAC iesaistes izmaksāja 250eur/pers. Process vilkās 3mēnešus.
Kas lido ar hidden city biļetēm. Obligāti iereģistrējaties arī naākamajam reisam.
Abet nu loģiski, galvenais, lai iekšējais cenzors (un ceļakājas kolektīvā sirdsapziņa) atļauj pieprasīt kompensāciju par biļetēm, kuras tāpat nebija plānots izmantot.
Fair Play. Nezinātāji ARN-RIX pērk, teiksim pa 80EUR, bet zinātāji ARN-RIX- (TLL, VNO, HEL....) pa 60EUR. Tūkstošiem cilvēku Latvijā pārmaksā par šādu ne visai godīgu biļešu struktūru. Daudzos gadījumos BT iegūst, ļoti retos hidden city gadījumos kā minēju, nāksies atvērt maciņu.
No apmēram 50gab hidden city variantiem kuriem esmu pasekojis līdzi kā noris nākamais lidojums šī bija pirmā reize. Kopumā iespēja ļoti maza kad nākamais reiss ilgi kavēs. Kā nekā BT ir gana punktuāla aviokompānija.
Es atkārtošos, bet šāda cenu struktūra ir ļoti godīga no tā ceļotāja viedokļa, kas dodas no Stokholmas uz Viļņu — tiešie (ērtākie) reisi ir dārgāki, ar savienojumu Rīgā (ilgāki un nogurdinošāki) — lētāki. Citādi neviens savienotos nepirktu, ja tie būtu dārgāki par tiešajiem.
Bet par izcīnīšanu uzslava, jo šādai situācijai regulā / tiesu praksē ir vairākas slidenas vietas, kuras var interpretēt gan par, gan pret kompensācijas izmaksu.
Kas lido ar hidden city biļetēm. Obligāti iereģistrējaties arī naākamajam reisam.
Abet nu loģiski, galvenais, lai iekšējais cenzors (un ceļakājas kolektīvā sirdsapziņa) atļauj pieprasīt kompensāciju par biļetēm, kuras tāpat nebija plānots izmantot.
Runa nav par iekšējo cenzoru, bet par tīri reālu iespēju nokļūt aiz restēm par kompensācijas izkrāpšanu..
Manuprāt, tur ir punkts, ka pasažierim ir jāierodas uz reisu. Ja aviokompānija epastā/telefoniski/ar telegrammu vai citādi paziņo, ka uz lidostu var braukt 4h vēlāk - viss skaidrs Ja nekā tāda nav, tad tīri oficiāli ir jābūt lidostā. Un to var salīdzinoši viegli pierādīt ar iekāpšanas kartes skenēšanu pirms drošības pārbaudes - resp., ja nav skenēta, tātad nav bijis lidostā
Bzh, ja pavisam precīzi, tad pasažierim ir jāreģistrējas lidojumam, kas arī tika izdarīts:
(a) have a confirmed reservation on the flight concerned and, except in the case of cancellation referred to in Article 5, present themselves for check-in,
Turklāt minētais izņēmums (5. pants) ir par atcelšanu. Tiesa ir lēmusi, ka ilga kavēšanās pielīdzināma atcelšanai (kompensācijas izmaksas sakarā).
Bzh, ja pavisam precīzi, tad pasažierim ir jāreģistrējas lidojumam, kas arī tika izdarīts:
(a) have a confirmed reservation on the flight concerned and, except in the case of cancellation referred to in Article 5, present themselves for check-in,
Turklāt minētais izņēmums (5. pants) ir par atcelšanu. Tiesa ir lēmusi, ka ilga kavēšanās pielīdzināma atcelšanai (kompensācijas izmaksas sakarā).
Nu jā.
Latviskajā versijā ir "ierodas uz reģistrāciju". Acīmredzot kaut ko esmu pārpratis
BHZ, tas jau ir hidden city. reizēm tas ir dažas h pēc ielidošanas RIX, citas reizes pēc 12h vai 18h. Tikpat labi pasažieris varēja sēdēt tranzītā un gaidīt reisu un boardingpass nekur neskenēja vai arī sēdēja Lidiņā un sekoja monitoriem, kad reiss tiks padots un tad iet uz geitu.
Tā jau nav izkrāpšana. Bija iekāpšanas karte reisam RIX-XXX un tā kā tas tika ilgi kavēts (regulas izpratnē - atcelts), tad pastāv izvēle vai lidot vai nē.
Latviskajā versijā ir "ierodas uz reģistrāciju". Acīmredzot kaut ko esmu pārpratis
Jā, frāze 'present themselves for check-in' pirms 15 gadiem nozīmētu ierašanos lidostā. Tagad gandrīz visi reģistrējas tiešsaistē, līdz ar to klātbūtne īsti nav vajadzīga, lai izpildītu nosacījumu un regula būtu spēkā.
Es atkārtošos, bet šāda cenu struktūra ir ļoti godīga no tā ceļotāja viedokļa, kas dodas no Stokholmas uz Viļņu — tiešie (ērtākie) reisi ir dārgāki, ar savienojumu Rīgā (ilgāki un nogurdinošāki) — lētāki. Citādi neviens savienotos nepirktu, ja tie būtu dārgāki par tiešajiem.
Jā, bet tā ir pretrunā ne tikai ar veselo saprātu - tā ir pretrunā ar ekoloģiju un ilgtspējīgas attīstības principiem. Pasažieris ar cenu struktūras palīdzību tiek mudināts lidot pa garāku maršrutu, veikt lieku nosēšanos, patērēt vairāk laika ceļā u.t.t. Viss tas prasa liekus resursus, turklāt ES likumi jau nemaz nevienam neaizliedz lidot pa taisno no punkta A uz B (piemēram, BT no Parīzes uz Stokholmu). Zinot ES vēlmi visu regulēt, es nemaz nebrīnītos, ka kāds iedomātos parevidēt šos cenu veidošanas principus.
Jā, bet tā ir pretrunā ne tikai ar veselo saprātu - tā ir pretrunā ar ekoloģiju un ilgtspējīgas attīstības principiem. Pasažieris ar cenu struktūras palīdzību tiek mudināts lidot pa garāku maršrutu, veikt lieku nosēšanos, patērēt vairāk laika ceļā u.t.t. Viss tas prasa liekus resursus, turklāt ES likumi jau nemaz nevienam neaizliedz lidot pa taisno no punkta A uz B (piemēram, BT no Parīzes uz Stokholmu). Zinot ES vēlmi visu regulēt, es nemaz nebrīnītos, ka kāds iedomātos parevidēt šos cenu veidošanas principus.
Jebkurā citā nozarē, kad pakalpojums ar lielāku pašizmaksu tiek pārdots lētāk, uzreiz pieslēdzas visas antidempinga komitejas. Un tad nelīdz argumenti, ka tas tiek darīts mārketinga nolūkos un, lai ieinteresētu pircējus izmantot neizdevīgāko pakalpojumu. Ja darījums nav saimnieciski izdevīgs, tad tas ir dempings.
Bet aviācijā tas nestrādā, jo biļetes cena visvairāk ir atkarīga no pārdoto biļešu skaita, nevis paša lidojuma izmaksām. Tātad, ja virzienā ARN-VNO nav daudz pasažieru, tad lētāk un ekoloģiskāk ir nevis dzīt pustukšu lidmašīnu tiešajā reisā, bet paņemt viņus uz ARN-RIX, un pēc tam sadzīt RIX-VNO. Piedevām, viņi palīdz piepildīt šos reisus, kas ir saimnieciski izdevīgi gan pārvadātājam, gan pārējiem pasažieriem.
Tas nav tikai aviācijā, tas attiecās uz jebkuru pakalpojumu, kur marginālās izmaksas uz katru klientu (cik maksā pielikt vēl vienu pasažieri lidmašīnā) ir niecīgas salīdzinot ar fiksētām (cik maksā tai lidmašīnai izlidot), tādejādi pašizmaksu konkrētai atsevišķai biļetei nemaz nav iespējams precīzi noteikt - tikai vidējo no visām uz reisu pārdotajām. Ar autonomu (ne pārāk bieži gan) gadās tieši tas pats - dažreiz ilgāks nomas periods ir lētāks par īsāku, jo atšķirās pieprasījums (kurš relatīvi pret piedāvājumu arī nosaka cenu, nevis tas notiek balstoties uz pašizmaksu).
Manuprāt autonomā gan nestrādā princips par fiksētajām un marginālajām izmaksām. Fiksētā izmaksa (auto cena) ir viegli izdalāma uz paredzēto kalpošanas mūžu un citas izmaksas (darbinieku laiks) nemainās no tā, kad atdod auto, tā ka garākam nomas periodam ir lielāka pašizmaksa kā īsākam.
Ja piesaucam auto nomu, tad gan prasītos kritērijs, kurš ietver fiksēto un mainīgo izmaksu proporciju. Domāju, ka nomas gadījumā tas nebūs stipri atšķirīgs no jebkuras ražošanas, kur ir iekārtas, telpas un pastāvīgie darbinieki pret izejvielām.
Es esmu vairākas reizes saskāries ar situāciju, kad nomāt auto uz 2 dienām maksā dārgāk, nekā uz 3 dienām (pēdējā pieredze: 2 dienas ~110€, 3 dienas ~70€). Ekonomisko loģiku šeit neredzu. Tik vien kā biznesa loģiku - biznesmeņi ņem uz īsāku periodu un var maksāt vairāk, bet tūristi ņem uz garāku periodu un no tiem tik daudz nepaņemsi.