Lidot ar 737MAX ir diegan bīstami

https://worldairlinenews.com/2019/03/10/ethiopian-boeing-737-8-max-8-cra...

Atkal 737MAX

Kad vēl bija?

29.10.2018 Indonēzijā. Lion Air Flight 610 https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610

Njā, nelāga diena Star Alliance.

Njā, no 350 saražotām divas nogāzušās ir ļooooti slikts rādītājs, salīdzinot ar gandrīz jebkuru citu tipu - atskaitot vienīgi Concorde.

Tur faktiski ir risks ar katru MAX'u, Boeing nosūtīja dokumentus aviokompānijām, kur tika uzrakstīta problema:

no WIKI:

On 6 November, The Wall Street Journal reported that Boeing and the FAA, on the basis of preliminary information gathered in the investigation, were planning to publish warnings, about erroneous angle of attack indications, on cockpit instrument displays of the 737 MAX in response to the Lion Air accident.^[128] The report stated based on preliminary findings; it is believed a malfunction in the AoA sensors could lead the on-board computer to believe that the aircraft is stalling, causing it to automatically initiate a dive. The Federal Aviation Administration urged all airlines operating Boeing 737 MAX 8s to heed the warnings.^[129] In response to the news of the faulty AoA sensor and the operation of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), a stall protection system, the FAA issued an emergency Airworthiness Directive (AD) requiring that amended operating limitations and procedures, relating to erroneous data from an AoA sensor, be inserted into the aircraft flight manual of each 737 MAX aircraft.^[130][131]

Vispār man nepatīk, kad traģēdijas liek pie "interesantiem rakstiem par aviāciju". Juri, varbūt #1569 ar atbildēm var pārcelt jaunā tēmā?

Palasīju forumus, un tauta (protams, vairāk vai mazāk tukšu baumu līmenis... kas to lai zina, kurš tur īsts eksperts, kurš tikai dīvāna...) tomēr uzskata, ka kaut kas īsti ar tiem MAXiem nav kārtībā. Esot ļoti līdzīgs gadījums Lion Air avārijai, tāpat arī esot vēl citas reizes bijušas, kad tieši pacelšanās laikā šiem modeļiem rodas kaut kādas specifiskas problēmas, tikai citkārt bez tik traģiskām sekām.

Vispār (ja vien avārija nav pelnījusi atsevišķu tēmu, kā tas varētu būt šajā gadījumā), ir mums šāda tēma:

https://www.celakaja.lv/forumi/lidmasinu-avarijas-tehniskas-kibeles-kope...

Sakarā ar Ethiopian kritienu, vairākas valstis atteikušās, uz kādu laiku, izmantos Boeing 737MAX 8, tai skaitā Ķīna, kurai ir diezgan daudz šo lidaparātu. https://edition-m.cnn.com/2019/03/10/africa/china-boeing-ethiopian-air-c...

Nu jau visā Eiropā uz laiku apturēti lidojumi ar 737MAX. (Tas gan neattiecas uz tēmu, bet, ja nemaldos, man bija izdevība ar 737MAX rudenī lidot WAW-CDG ar LOT. Tikai labas atmiņas.) Interesanti, ka avioekspertu domas par šāda soļa nepieciešamību dalās. Vieni uzskata, ka šobrīd apstākļi ir pārāk neskaidri, lai būtu pamats tik radikālai rīcībai, un ka tas ir tīri politisks lēmums (lasi - nav reāli nepieciešams), otra daļa - ka šobrīd apstākļi ir pārāk neskaidri (ironiskā kārtā pamatojums neko daudz neatšķiras), tāpēc nedrīkst riskēt vēl ar kādu avāriju.

Ja par bēdīgi slaveno MCAS un konspiratoloģijas teorijām, tad mani uzrunāja forumos lasīts domu gājiens, kurš bija apmēram tāds - parasti visādi uzlabojumi lidmašīnām nozīmē labu publicitāti, tāpēc ražotāji šādus uzlabojumus neslēpj, bet labprāt visādi skaļi reklamē, jo tā ir laba publicitāte. Ja reiz MCAS netika publiski izreklamēts, kaut gan tiek pozicionēts kā uzlabojums, bet tieši otrādi - tika ieviests tik slepeni, ka par šādu fīču nezināja pat piloti, tad varbūt ir tā, ka tas, kā dēļ MCAS bija jāievieš, ir kaut kas tāds, kas publicitātei par labu nenāk? Varbūt kaut kādas nepatīkamas problēmas* ar jauno modeli, kuras tika mēģināts pa kluso atrisināt. Bet nu tas no sazvērestības teoriju lauciņa.

*Par šo cilvēki raksta, ka jaunie dzinēji esot pārbīdījuši 737MAX smaguma centru, liekot lidmašīnām gaisā uzvesties nedaudz atšķirīgi. Lai to koriģētu, radīts MCAS. Tā vienlaicīgi arī ietaupīta naudu uz papildu apmācībām, kas citādi būtu bijušas nepieciešamas pilotiem.

Varbūt, braucot pa diagonāli caur visādiem forumiem utt., ne visu līdz galam pareizi sapratu, bet nu tas tāds īsais, vienkāršais atstāsts par notiekošo.

Kāpēc gan nesaukt to par MCAS? Ne tik vien 16 punktus būtu ietaupījis, bet arī būtu to uzrakstījis tā kā to arī sauc.

Bet tā - katra ziņā Boeing paziņojis, ka viss ir kārtībā un negrasās neko papildus darīt. Tad jādomā - cik tad ilgi šie gaisakugi paliks uz zemes, ja reiz neko ražotājs nedarīs.

Jā, taisnība. Paņēmu nost tos punktus.

Arī ASV apturēti lidojumi ar 737 MAX, pie tam nekavējoties, tiklīdz lidmašīna, kura ir gaisā, nolaidīsies galamērķī: cnn.com

Tas ir daudz mazāk "nekavējoties" kā vakar Eiropas aizliegums, kad reisiem, kas bija gaisā, tuvojoties aizlieguma laikam (19:00UTC), bija jānosēžas lidostā, kas nu pagadījās pa rokai.

Lūk dažas minūtes pirms aizlieguma stāšanās spēkā vakar…

 Ar paxiem? Cik varēja izsist 5* un izklaides naudu 2 nedēļām? Runā tieši, nezīmē kliņģerus!

Abet šitais jau ir pilnīgākais idiotisms no ierēdņu puses, un milzīgas neērtības kā pasažieriem, tā arī aviokompānijām. 

Izskatās gan, ka nav gluži sēdušās pašās tuvākajās lidostās, bet droši vien tādās, no kurām daudz maz operatīvi var nogādāt pasažierus tālāk. Katrā ziņā katastrofa ir lielāka neērtība gan pasažieriem, gan aviokompānijai...

Apskatījos flightradar24 aplikāciju - šobrīd vismaz kādi 5-6 Max8 ASV gaisa telpā lido. Var jau būt, ka tos vienkārši pārdzen uz bāzes lidostām, bet tā vai citādi gaisā ir.

Te ir FAA rīkojuma teksts. Tiesa, tur, atšķirībā no CNN ziņas, teikts, ka drīkst lidot līdz tuākajai ieplānotajai lidostai. Un arī: 

 "Special flight permits may be issued in accordance with 14 C.F.R. § 21.197 and § 21.199, including to allow non-passenger carrying flights, as needed, for purposes of flight to a base for storage, production flight testing, repairs, alterations, or maintenance. Experimental airworthiness certificates may be issued in accordance with 14 C.F.R §21.191 to support certification of design changes."

Manis sagrābstītā informācija par avārijas ticamajiem iemesliem ir šāda.

Boeing 737 MAX konstrukcija balstās vēl sešdesmitajos gados izlaistajā B707. Spārni ir novietoti salīdzinoši zemu pret korpusu, bet toreiz dzinēji bija mazi, tāpēc vietas bija gana. Paaudzēm ejot uz priekšu, dzinēji tiek ražoti arvien jaudīgāki un lielāki (lielāks dzinējs = lielāks lietderības koeficients), un pamazām tiem zem spārna sāka trūkt vietas. 

Iepriekšējā paaudzē to atrisināja, dzinēja apakšu saplacinot un tur esošās detaļas pārbīdot uz dzinēja sāniem. Bet vēl lielākajiem MAX dzinējiem arī ar to bija par maz, lai neskrāpētos pa skrejceļu, tāpēc tika izlemts tos pārbīdīt uz priekšu un augšu. Problēma šādam 'risinājumam' gan tāda, ka dzinēji vairs neatrodas optimālajā vietā — astesgals ir smagāks, velk uz leju, purns ceļas gaisā (īpaši darbinot dzinējus uz pilnu jaudu) un, sasniedzot pārāk stāvu leņķi, dzinēji vairs nespēj pavilkt uz priekšu (stall), rezultātā lidmašīna vienkārši nogāžas.

Loģiskais ceļš būtu pārplānot visu konstrukciju, likt spārnus augstāk, lai dzinējus var montēt korektajā vietā. Bet tas aizņemtu laiku un maksātu naudu (izstrāde; sertifikācija — līdz šim Boeing katru jauno modeli pasniedza kā nelielu izmaiņu, kurai jāsertificē tikai mainītās daļas, nevis visa lidmašīna kopumā; aviosabiedrību spiediens, lai modifikācijas ir pēc iespējas mazākas un 737 piloti var vadīt 737 MAX ar minimālu papildus apmācību). Turklāt Airbus izlaida A320 NEO (tam spārni jau sākotnējā dizainā ir augstu un nav šādu problēmu) — Boeing nevar ļaut konkurentam nosmelt visu tirgu…

Tāpēc dzinēju nepareizā novietojuma efektu izlēma koriģēt programmatūrā (MCAS) — ja purngals paceļas pārāk bīstami augstu, MCAS to automātiski bīda uz leju. Problēma sākas tad, kad lidmašīnas leņķa sensors (sistēma saņem datus tikai no vieta šāda sensora) dod nekorektus datus — lidmašīna lido pareizā leņķī, bet MCAS pēc nekorektajiem datiem izskaitļo, ka ir briesmas, laiž purnu uz leju, un, kamēr piloti saprot, kas par vainu un kā to atslēgt, lidmašīna jau ar purnu ietriekusies zemē.

Papildus tam Boeing par MCAS eksistenci un darbību bija ļoti kautrīgi, pilotu apmācībā to neuzsvēra. Šobrīd notiek izmeklēšana, kādēļ FAA lielu daļu sertifikācijas ļāva veikt pašiem Boeing (principā ticēja Boeing uz vārda, ka viss būs labi). Lidmašīnā atrodas otrs leņķa sensors, bet Boeing par tā datu izmantošanu (un paziņojumu, ka sensors ir defektīvs) gribēja papildus naudu, sekojoši taupīgās aviosabiedrības par to nemaksāja, ja jau sertifikācija apgalvo, ka lidmašīna ir droša arī bez tā…

Iespaids ir tāds, ka nepatikšanas pamatīgas, lidaparāts frankenšteinīgs, ielāps uz ielāpa. Tā vietā, lai darītu pareizi, vienu nepareizību mēģināts labot ar otru, cerībā, ka tās viena otru dzēsīs. Ikdienā tas strādā, bet nestandarta situācijās īlens no maisa izlien ārā, un rezultātā iet bojā simtiem cilvēku…

(Ja esmu kaut ko nepareizi sapratis, labprāt uzklausīšu papildinājumus un labojumus manis rakstītajam.)

Manuprāt diezgan precīzi esi uzrakstījis, man līdzīga sapratne par šo lasot aviācijas forumos un daudz gudrākos cilvēkos par mani.

Pēc loģikas arī ar 2 sensoriem ir par maz (pēc datu nesakritības var konstatēt, ka viens ir bojāts, bet nevar saprast, kurš dod kļūdainus datus), vajag vismaz 3.

Jā, man līdzīga saprašana. Iemeslu gan saskatu steigā, kas neļāva līdz galam izvērtēt visus riska faktorus. Un steigas pamats - augstākās vadības nespēja izlemt ko darīt - būvēt pilnībā jaunu lidmašīnu (tas tiešām ilgi un dārgi), vai kārtējo reizi uzlabot veco (kura nemaz jau tik slikta nav, un līdz jauna modeļa izstrādei vēl droši varētu kalpot).

Saprotu arī, ka ne jau spārni ir par zemu, bet pati lidmašīna zema, kas bija gudrs risinājums ātrākai un vienkāršākai apkalpošanai lidostās - visam var piekļūt bez trepēm un pacēlājiem, pat bagāžas nodalījumā var ierāpties tieši no zemes. Protams, zemais novietojums vēlāk radīja problēmas, kad turboreaktīvos dzinējus nomainīja ventilatori.

Par to, ka Boeing kā ekstras piedāvā drošības aprīkojumu, ir lasītas citas domas. Proti, MCAS nav paredzēta otra sensora izmantošana arī kā opcija (tā netika uzskatīta par vitāli svarīgu iekārtu). Savukārt ekstra - leņķa sensora rādījuma atspoguļošana ekrānā - parastam civilajam pilotam neko nedod, jo ikdienā to neizmanto.

Par tām nepatikšanām grūti spriest. Paies laiks, negadījumus aizmirsīs. Cilvēkiem lidot vajadzēs, arī lidmašīnas vajadzēs. Daudz alternatīvu nav - tikai Airbus, bet ķīnieši ar COMAC un krievi tik ātri nespēs ielauzties tirgū. Savukārt Boeing jau tāpat ir aptuveni 5000 pasūtījumu 737-MAX. Pie ražošanas tempa 40 lidmašīnas mēnesī tie ir 10 gadi. Pat ja daļa atteiksies no izvietotajiem pasūtījumiem (domāju, ka ļoti neliela daļa), tad vienalga Boeing pietiks laika sagatavot 737 sērijas turpinājumu, kuru iepriekš solīja uz 2025.-2030. gadu.

P.S. - Par Etiopijas katastrofu pagaidām nav nekāda ziņojuma, ir tikai pazīmes, ka varētu būt kaut kas līdzīgs Lion Air gadījumam (bet varētu arī nebūt), par kuru arī, starp citu, gala ziņojums vēl nav tapis.

Vēl bija versija, ka MCAS darbojas kopā ar autopilotu. Vecajiem 737 autopilotu vienkārši atslēdza paraustot stūri, bet MCAS atslēgšanai uzlika slēdžus konsolē starp pilotiem. Un šo kautrīgi neesot uzrakstījuši instrukcijā un pateikuši apmācībās arī ne. Jo nav jau īsti paredzēts MCAS atslēgt. Savukārt piloti zina, ka autopilotu atslēdz ar stūri un par tiem slēdžiem neko nezināja. Tāpēc, ja MCAS dēļ lidmašīna centās uzvesties nepareizi, piloti atslēdza autopilotu, bet neatslēdza defektaino MCAS, kas turpināja lidmašīnas purnu liekt uz zemi.

Tas esot indonēziešiem bijis, kur pirms katastrofas lidojuma kāds no kompānijas pilotiem esot bijis kabīnē un laicīgi atslēdzis, bet to neesot piefiksējuši žurnālā. Un nākamie piloti to nezināja…

Priekš tam ir cilvēks. Sensori rāda atšķirīgi - automātika atslēdzas un nāk pilots, kurš ir gudrāks un no daudziem citiem rādījumiem spēj secināt pareizo vērtību. Tā Boeing vienmēr esot bijis, bet MCAS nāca kā liels negaidīts pārsteigums.

Man personīgi šis liekas tāds pavisam nepatīkams moments. It kā jau cilvēki forumos raksta, ka esot arī citi veidi, kā atslēgt autopilotu (kas būtu atslēguši arī MCAS), un pilotiem principā to būtu vajadzējis zināt (un laikam kaut kā līdzīgi ir uzskatījis arī Boeing), taču, manuprāt, tur nav ņemta vērā cilvēka reakcija paaugstināta stresa apstākļos. Ja visu mūžu autopilotu ir varēts atslēgt vienā veidā, tad tas, ka tu šķietami viņu atslēdz, bet tomēr, kā izrādās, neatslēdz, jo Boeing ir slepeni ielikuši savu MCAS , kas ir daļa no autopilota,  tomēr neietilpst normālajā autopilota sistēmā (man šis risinājums pēc līkrocības pakāpes ļoti atgādina veidu, kā mūsdienu datoriķi taisa datorprogrammas, kas arī bieži vien ir neintuitīvas un neloģiskas), turklāt laiks rīcībai ir minimāls, tad tas var ārkārtīgi apmulsināt, un sekas ir liktenīgas. Manuprāt, ja reiz Boeing izvēlējās atdalīt MCAS no autopilota, tad viņiem to vajadzēja izziņot tik pamanāmi, lai tā būtu pirmā lieta, ko piloti iedomājas par jaunajiem MAX, nevis noslepenot. Ļoti, ļooooti neveiksmīgs Boeing menedžments visai šai jaunajai MAX programmai. Nu, cerams, galvas ripos un nākamreiz no savām kļūdām mācīsies.

 Ja šoferim privātā datorprogramma nojūgsies, tad vadi nepalīdzēs! Baigi vēroju tos čaļus, kuri lainera priekšgalā. Jāieskatās sejā un jāsaprot, ka šamiem visam jābūt Ok! 

Vai kā gribas visur meklēt sazvērestības! Boeing neko nav slepenojuši, MCAS vienkārši nav ielikts pilotu dokumentācijā (tāpat kā visādas sistēmas, kuras nedokumentē lietotāja rokasgrāmatā, tomēr darbojas gan gludeklī, gan kosmosa kuģī). Skaidrs, ka Boeing vadība ir smagi iebraukusi auzās ar to visu, bet ne jau apzināti. Ticamāk, ka neuszkatīja MCAS par nepieciešamu sistēmu (FAA viņiem esot likuši tādu ieviest, lai imitētu iepriekšējās paaudzes 737NG uzvedību), jo tai vajadzētu aktivēties pilnīgi nereālā gadījumā - atslēgts autopilots, ievilkta spārna mehanizācija, augsts leņķis un nepietiekams ātrums. Kā vēlāk atklājās, visus šos apstākļus iedod arī bojāts leņķa sensors...

Tā nav sazvērestību meklēšana (sazvērestību meklēšana būtu tad, ja aiz tā visa redzētu sazvērestību, šai gadījumā cilvēki vienkārši saredz Boeing pielaistās kļūdas), tā ir fakta konstatācija. "Slepeni" šai gadījumā ir tas pats, ko Juris nosauca par "ļoti kautrīgi". Diez vai neuzskatīja MCAS par nepieciešamu, ja reiz tādu izstrādāja, tā ka Tava loģika nerullē, sorry. Tas, ka vienam nieka sensoram šai gadījumā bija pilnīgi neadekvāta ietekme uz notikušo, arī fakts, principā arī tā šai MAXu gadījumā ir milzīga Boeing izstrādātās drošības sistēmas kļūda.