Kas tas?

Gan jau ka tuksa pardzisana.

FR kādam no tūroperātoriem izpilda čarterlidojumu

Bāc, kā man derētu tiešais reiss uz Kavala! 15min brauciena attālumā 2 lielākie klienti, kuri regulāri jāapmeklē. Esmu mēģinājis salikt lidojumus caur kādu no Eiropas lidostām, bet neizdevīgi lidojumu grafiki. Thasos ļoti tuvu.

Ir kādam info, kas bija vakardienas reisā FR452 no NCL uz RIX nolaižoties, bija goaround, riņķošana virs Jelgavas un tad skaists eskorts no paša skrejceļa ar ugunsdzēsējiem un ātro palīdzību. Info nekādu nesniedza lidmašīnā, cik paklausījos LiveATC ierakstus no Rix approach, tad ziņoja par Flaps technical problems. Atpakaļ reiss RIX-NCL atlikts no vakardienas 22:10 līdz šodienas 11:10

Pareizi biju sapratis https://avherald.com/h?article=50f834fb&opt=0 

Pareizi biju sapratis https://avherald.com/h?article=50f834fb&opt=0 

Lasu mūsu internetos, ka Lielbritānijā un Īrijā plosījusies vētra, un, cita starpā, reiss Mančestera - Dublina tāpēc novirzīts uz Parīzi. Skatos - tiešām. Izskatās diezgan jancīgi, vai tiešām neko tuvāk nevarēja atrast? Un arī degvielai bija jābūt ar iespaidīgu rezervi, jo kopējais nolidotasi attālums (ieskaitot riņķošanu Dublinas tuvumā) būs vismaz četras, piecas reizes lielāks, nekā plānotais.

Llidojuma plānos komercreisi parasti ieliek vismaz pāris “alternate” lidostas, arī uz tik īsiem reisiem, īpaši šādos vētras apstākļos. Līdz tiem tad arī rēķina degvielu - a-b, pāris reižu mēģināšana nosēsties, b-c, d vai atpakaļ a. Ja jau laikus zina, ka iespējams limitēts uzņemamo lidmašīnu skaits un būs jāgaida holdingā, pierēķina arī to. Degvielas svars ir regulēts, mazāk paņemt nedrīkst. FR arī patīk neuzpildīties pēc katra reisa, laikam ir izrēķināts ka tas papildus līdzi vedamais svars sanāk lētāk nekā otrā galā pirkt nereti dārgāku degvielu.

Specifiskāk un precīzāk būs šajos dokumentos : ICAO notes that guidance on carrying out a safety risk assessment for this purpose is included in both Doc 9976 the 'Flight Planning and Fuel Management Manual' and in Doc 9859, the "Safety Management Manual".

Varšavā ekipāža reiz uzrāva pa otru līkumu gaisā. Fiksi rēķināju, kur Chopin un cik bākā!

Modlina.

Labāk būt mietpilsonim un neko nezināt.

Brazīlijas Cupa futbola komanda nelāgā atmiņā. (nomazināju panākumus Sudamericana kauss. D Amerikas.)

Mēs laimīgie. Krekliņos.

Par Chapoceensi ieminējos.

Un joprojām atmiņā Dzelzs Vīrs Kārlis.

Tas ir Liktenis, ko parasti dzīvē grib piedēvēt? Šādos gadījumos, šķiet, ka jā.

Kā pilotus var atpazīt, ka viņam nav pilns Eur? Nenodosim profesionālas nianses, bet baigi nepatīk, kad iet čurāt.

Dažs ilgi defilē. Ko tā mazā meitenīte var pastūrēt? Kuru iebīda asistentos.

Nē, nē, es nemaz nebaidos! Normāls flajeris, ar mazām bailītēm.

Vēlreiz par vētru Isha.

Flightradar24 reizi nedēļā atsūta savu interesantāko novērojumu topu, un šoreiz neizpalika arī bez šīs vētras. 

Ja vairums novirzīto reisu ir loģiski izskaidrojami ar pārpildītām tuvākajām lidostām, loģistikas apsvērumiem un to, ka vētra bija gandrīz visās Britu salās, tad 21. janvāra reiss FR633 no Kopenhāgenas uz Dublinu izceļas īpaši - vispirms tam neizdevās nosēsties, un tas tika novirzīts uz Mančesteru, kur pēc 4 stundu gaidīšanas mēģināja vēlreiz, un atkal nekā - šoreiz novirzīts uz Liverpūli. Te nebūtu nekā dīvaina, ja ne tā otrā lidojuma trajektorija - vispirms uz lidojam ziemeļiem, tur apmetam loku nedaudz uz ziemeļiem no Carlisle pilsētas, tad dodamies taisnā ceļā... ne jau uz Dublinu, bet uz Belfāstu, kur metam nu jau vairākus lokus un sazīmējam kaut ko līdzīgu bruņurupucim, tad beidzot dodamies Dublinas virzienā, bet atkal ar palielu līkumu, gandrīz sasniedzot Menas salu, līdz beidzot Dublinas pievārtē virs Īrijas jūras metam nu jau tradicionālākus lokus, visbeidzot, tā arī nesaņemot nosēšanās atļauju, dodamies uz Liverpūli. Nez, mūs eksperts RIXapron arī šito var izskaidrot?

https://www.flightradar24.com/blog/storm-isha/?utm_campaign=website&utm_...

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ei-ebd#33b3ba02

FR24 saitē gan lidojuma maršruts ir otrā virzienā - ar sākumu uz Dublinu, tālāk cerībām Belfāstā un pēcāk jau ar savādu (iespējams aplidojot kādus laikapstākļus) līkumu atpakaļ uz sākumpunktu. Bet kopumā šajās situācijās iemesli var būt makten daudz, viss ir kontekstā ar vēl Y skaitu blakusparametru. Laikapstākļu ietekme vienmēr ir interesanta pētāmtēma. Pat salīdzinoši vienmuļā vakara atlidošanā uz RIX sniegputenī ir jestri paskatīties Riga Approach darbu, kad pieņemam max kādas 4 lidmašīnas un tad līdz 10min tīram sniegu nākamajām 4.

Maza piebilde - “nosēšanās atļauju” vai precīzāk vispirms “approacha atļauju” gan jau Dublinā būtu saņēmuši. Lielākoties lēmums par alternatīvām ir kapteiņa. Rīgā nupat kā nesen bija tā apledojis skrejceļš (darījām ko varējām visas nakts garumā), ka daudzi gan neizlidoja, gan atlidojošie aizvirzījās uz TLL u.c. alternatīvām. Bet ielidot/izlidot viņiem dispečeri neliedza, vien nostādīja fakta priekšā. Neļauj nosēsties ļoti retos gadījumos. Pēdējais skaļākais pašmāju piemērs šeit: https://www.tvnet.lv/7668200/atjaunota-slikto-laikapstaklu-slegta-lidostas-riga-skrejcela-darbiba

Vēl kas. Tā kā Ryanair operē no kādiem 200+ punktiem, var vienkārši sakrist, ka Flight-Ops pieņem operacionālu lēmumu piemēram pustukšu lidmašīnu novirzīt uz vietu, kur tai bija jābūt jau pirms stundas lai dotos nākamajā reisā, jo beigās būs lētāk samaksāt ec261 kompensācijas 250€ tiem 100 “cietējiem” pax nevis pilnai lidmašīnai 400€. Jo īpaši šādā gadījumā, kad varēs pat atšauties ar neizmaksāšanu laikapstākļu dēļ.

Jā, virzienu sajaucu, vainīgs, pretējā virzienā lietas izskatās drusku loģiskāk.

Bet tas, ka apledojuša skrejceļa (un vispār kritiski sliktu apstākļu gadījumā) gala lēmumu pieņem kapteinis, man vienmēr ir licies diezgan stulbi. Viņš taču tur augšā nevar redzēt, cik ļoti stipri tas skrejceļš ir apledojis! Cilvēks, lai cik pamatīgi ir skolots un mācīts, ir subjektīva būtne, turklāt vīrieši (kas ir vairums pilotu) ģenētiski ir uz lielāku risku tendēti indivīdi un ar lielāku vajadzību pašapliecināties. Un vēlme "tikt lejā" var būtiski mainīties atkarībā no tā, vai ir mājas lidosta, kāds diennakts laiks, un vai sieva no rīta iedeva buču, vai nē. 

Manuprāt, visiem būtu drošāk, ja būtu objektīvi standarti, kad drīkst sēsties, un, kad nē, un tie jāattiecina uz visiem. Rīgā jau arī nesen viens BT A220 noslīdēja no skrejceļa. Man kā nespeciālistam pat nav īsti saprotams, ko tur pilots var ietekmēt, vai nu slīd, vai nē, un, ja slīd, tad lielākas vai mazākas ziepes būs, ja vien uzreiz neuzbrauks posmam ar normālu saķeri. Lidmašīna tak nav vieglais auto, ko ar prasmīgu rīcību ar stūri var "izvilkt"!?

Kritisku apstākļu gadījumā tas nebūs kapteiņa lēmums. Skatīt piemēru saitē augstāk.

Tādēļ lielākoties nu jau visās lidostās ir ieviests GRF, kas stipri vien mazina lidlauka dienestu subjektivitāti un lokālas īpatnības. Pēc konkrētiem parametriem tiek noteikts skrejceļa stāvoklis, un arī ap Vidusjūru lidojošam spānim būs skaidrs, kas notiek piemēram ziemeļos Tromsē: https://skybrary.aero/articles/global-reporting-format-grf 

Ir arī gadījumi, kad skrejceļš ir piemēram 3. kods. Kā teiktu HBO “Černobiļā”, not great, not terrible. Bet kombinācijā ar spēcīgu vēju no sāniem un brāzmām atsevišķas apkalpes nevar nosēsties. Jo pārsniegts kompānijas iekšējās procedūrās pieļaujamais vēja/skrejceļa combo attiecīgās stundas nolidojušajiem pilotiem. Šādas pārgalvības ļoti labi piežmiedz pašas kompānijas, viņiem kovboju izgājieni ir vajadzīgi vismazāk.

Jautājums RIXapron.
Kura iestāde LV drīkst izsniegt lidojumu reisu MVT movement ziņā norādīto IATA delay code?

Nav līdz galam vai pat jau no paša sākuma mans lauciņš, bet.. Ar domu privātpersonai oficiāli ar mērķi precīzi tēmēt uz kompensāciju un neļauties batonu spraušanai? Juridiski interesants kalambūrs. Jāpatur prātā, ka jebkuru movementu koordinēšana ir iesaistīti daudzi spēles dalībnieki: aviokompānija, viņu flightops, lidosta, atc, briefings.. Kurš no viņiem drīkst.. Iespējams vairāki, tikai no kura info būs visātrākā un precīzākā/galējā. Bezizejas gadījumā pastarpināti CAA vai Eurocontrol. (:

Daudzas lidostas Eiropā, tostarp arī Rīga reisu koordinācijai pirms izlidošanas izmanto eurocontrola A-CDM. Kā tas pārklājas vai papildina šo minēto IATA, nepateikšu.

Jā, doma bija pārbaudīt vai aviokompānija "nesprauž batonus".
Ja aviokompānija vispār nedos info, tad būs jāuzraksta CAA.

Latvijas Republikā Regulas 261 kompetentā iestāde (diemžēl) ir PTAC, nevis piem. CAA.

Sakarā ar streikiem Vācijā šīs nozīmē ka FRA-RIX lidmašīna lidos atpakaļ tukša?  Skatos ka RIX-FRA bija aizlidojis.

Jā.

Resp. šodien FRA situācija ir tāda, ka izlidojošie pasažieri no FRA netiek ielaisti lidostā, savukārt tranzītpasažieri var izlidot caur FRA. LH pat nav atcēlusi nevienu RIX reisu pagaidām.

Jā, BT98xx lielākoties ir ferry/repositioning reisi. Izņemot 9861, kas ir pilotu treniņlidojumi. Un 9891, kas ir pārbaudes lidojumi pēc tehniskās apkopes.

Interesanti, kāpēc flyghtradar24 abus notikušos reisus RIX-TLV  17. un 19. maijā rāda kā "diverted to BEY", bet pēc tam tie mierīgi izlido atpakaļ uz Rīgu no TLV ar minimālu kavēšanos? Kaut kāda maskēšanās?

Turklāt šodien, aptuveni 40 minutes pēc izlidošanas no TLV lidmašīnas vietu kartē uzrādīja BEY lidostā, vairāk kā 10 km augstumā un ar ātrumu 2 m/s!

flyghtradar24 nebija datu, un viņi kaut ko safantazēja. adsbexchange.com tādā gadījumā pieraksta, ka dati bija nepietiekami, un norādīta ir vienkārši tuvākā lidosta (jo gaisā taču nepalika).

Gan jau, ka maskēšanās. Grūti iedomāties ko citu. RIX-TLV-RIX šajā ziņā nebūt nav vienīgais reiss.

GPS spoofings tajā zonā notiek vienkārši.

Interesanti airBaltic reis uz Dubaiju BT791 turpceļā lidoja pār Ēģipti un Sauda Arābiju, lai izvairītos no Irākas gaisa telpas, kā jau bija minets iepriekš, attiecīgi nokavējās vairāk kā stundu, bet atceļā tā pati lidmašīna tomēr lido virs Irākas.

Nu jā, atceļā jau nemaz pa alternatīvo maršrutu nepietiek degvielas. Bet, vienalga dīvaini ar tiem drošības apsvērumiem.

.

O, ceļakājas vispunktuālākais dalībnieks ir atgriezies!