Jāpatrenējas taču uz tiem biezajiem norvēģiem, lai februārī ar pilnu atbildību var sākt pašu bāleliņus lidināt! Vismaz līdz maijam, kad atkal varēs šo svarīgo funkciju outsourcēt Capratair / Avion express / u.t.t., u.t.jpr.

iesnedzu pretenziju, uzrakstot, ka gribu kādu dāvanas karti par tādu rīcību no viņu puses, diezvai vispar atbildēs ))

Man jau pirms gada neuzskatīja par vajadzīgu atbildēt. Toreiz lidojums bija lidmašīnā neeksistējošā biznesa klasē

Mocīsimies vēl ilgi:

https://neatkariga.nra.lv/komentari/maris-krautmanis-3/423442-airbaltic-...

Atbildēja:

bla bla bla...

un vēlos Jums paskairot, ka Pasažieru un bagāžas pārvadāšanas noteikumos ir minēts, ka gaisa kuģa tips biļetes rezervācijas brīdī vai pēc tam tiek norādīts vienīgi informatīvos nolūkos.

Tāpēc: Pateicamies par pacietību un sapratni un viss

Nu, principā man gribētos teikt, ka viņš tiek norādīts nevis informatīvos, bet, gluži otrādi, dezinformatīvos nolūkos .

Vairums aviokompāniju nav labākas par BT. TAP Portugal vēl pēc 8,5 mēnešiem atbild, ka mana "žēlaba" joprojām tiek izvērtēta. Redzēs, ko dos Air Help iesaiste un Portugāles advokātu kantora iesaiste ar Air Help palīdzību. Manā gadījumā gan pēc maniem ieskatiem stabili pienākotos kompensācija - "mīnus" AirHelp izdevumi, jo kavējums bija aptuveni 14 stundas.

Ja nu kādam interesē Gausa vakara pasaciņa.
https://klik.tvnet.lv/7891809/gauss-mes-nevelamies-nomat-no-citiem-lidma...

Latvijas nacionālā aviokompānija "airBaltic" – uzņēmums, ar kuru Latvijai vajadzētu lepoties, vai tomēr "melnais caurums", kurā valsts tikai grūž naudu? Domas dalās, it īpaši, kad tuvojas kādas vēlēšanas. Eļļu ugunij pēdējos divos gados piemetušas arī nedienas ar dzinēju apkopi, kuru dēļ nācies nomāt citu kompāniju lidaparātus, lai izpildītu reisus. 

"airbaltic" izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Martins Gauss intervijā tiešsaistes žurnālam KLIK skaidro, kāpēc nomātas tādas lidmašīnas, kurām pasažieri sociālajos tīklos veltījuši daudzus neglaimojošus apzīmējumus, vai arī nākamajā gadā aviokompānija iznomās savus gaisa kuģus, vienlaikus pašiem nomājot citu kompāniju lidaparātus, vai "airBaltic" atkal vajadzēs valsts finansējuma piešprici un kas notiek ar plāniem startēt biržā. 

- Kāds kopumā aviokompānijai ir bijis šis gads?

- Pēdējā "investoru zvanā" informējām par pusgada rezultātiem, kas bija rekordlabi. Nākamais investoru zvans būs 8. novembrī. Cenšamies strādāt tā, kā būtu biržā kotēta kompānija. Šobrīd vēl jaunākos datus nevaru atklāt – tie vispirms tiks paziņoti Dublinas biržā, kur ir emitētas "airBaltic" obligācijas. Katrā šādā rezultātu ziņošanas brīdī sniedzam arī redzējumu par turpmāko attīstību, bet jāņem vērā, ka tas tiek gatavots atbilstoši tajā brīdī pieejamajai informācijai.

Pirmā pusgada rādītāji bija ļoti labi. Savukārt vasara bija grūta no plānošanas perspektīvas. Lidmašīnu piepildījums bija ļoti augsts, un izmantojām lidmašīnu nomas pakalpojumus no vairākām aviokompānijām.

- Runājot tieši par lidmašīnu nomas pakalpojumu – cik daudz to šogad izmantojāt un kādi ir jūsu plāni nākamajam gadam attiecībā uz to?

- Diemžēl to vajadzēja izmantot vairāk nekā sākotnēji bijām plānojuši.

Bijām plānojuši, ka, sākot no pavasara, mūsu lidojumus veiks četras citas aviokompānijas lidmašīnas. Tomēr realitātē bija brīdis, kad tika reisus izpildīja 14 lidmašīnas no citām kompānijām.

Pēdējos divos mēnešos šis skaitlis samazinājās līdz sešām, bet šobrīd vairs lidmašīnu nomas pakalpojums netiek izmantots. Tas arī ir atbilstoši plānotajam, ka citu aviokompāniju lidmašīnu noma notiks tikai vasaras sezonā.

Uzņēmuma rekomendēšanas indekss (Net promoter score) nokritās, kad sākām tās izmantot, un pakāpās, kad to beidzām. Tas ir tāpēc, ka nomātās lidmašīnas nav tādas kā mūsējās, lai gan pasažieru pārvadājumi kā tādi notika un bez sarežģījumiem. Te aicinu ņemt vērā, ka citas aviokompānijas Eiropā līdzīgās situācijās vienkārši atceļ lidojumus, bet mēs tā nedarām – mēs pārvadājām pasažierus. Pārvadāt pasažierus ir prioritāte. Tas arī nodrošina ieņēmumus, bet tāpat jāatzīmē, ka nomāšanas gadījumā izmaksas ir lielākas nekā tad, ja lidotu ar savām lidmašīnām.

Bieži saņemam šo jautājumu, kāpēc iznomājam savas lidmašīnas citiem, ja pašiem pēc tam ir jānomā no vēl citiem? Lidmašīnu iznomāšana ir daļa no mūsu biznesa, tas ir atbilstoši ilgtermiņa stratēģijai un par to laicīgi tiek noslēgti līgumi. Mēs nevaram tā vienkārši pārtraukt šos līgumus un izmantot šīs lidmašīnas savām vajadzībām, jo mums pašiem ir problēmas ar dzinēju piegādēm.

Arī nākamajā gadā iznomāsim daļu savas flotes. Šobrīd dzinēju piegādes nekavējas, bet jau zinām, ka nākamajā vasarā dzinēju ražotājs un apkopju veikšanas uzņēmums paredz nelielu dzinēju trūkumu.

Ar to mēs rēķināmies un šobrīd plānojam, ka nākamajā vasarā mēs vai nu vispār nenomāsim citas lidmašīnas, vai arī to skaits būs ļoti mazs. 

Pieņemot šādus riskus, ir divi rīcības varianti. Vai nu vienkārši pārdot mazāk reisus, lai risku īstenošanās gadījumā nebūtu nekas jāiznomā, vai arī likt pārdošanā tik sēdvietu, cik sākotnēji plānots, un, ja riski tomēr piepildās, tad iznomāt no citiem lidmašīnas.

Mēs nevēlamies nomāt no citiem lidmašīnas, bet tāpat nevēlamies situāciju, kad lidmašīnas stāv neizmantotas, jo riski nav piepildījušies, bet mēs, no tiem baidoties, neesam pārdevuši biļetes. Tas kompānijai būtu sliktāk. Plānojam savu darbību atbilstoši prognozēm, ko iesniedz dzinēju ražotājs, bet realitāti jeb to, vai šīs prognozes izpildās, mēs nevaram ietekmēt. Mēs neesam tie, kas ražo lidmašīnas un veic dzinēju apkopes.

- Par cik ilgu laiku uz priekšu dzinēju apkopes kompānija jums sniedz prognozes?

- Mēs saņemam iknedēļas prognozes. Te arī jāatzīmē, ka viena lieta ir plānotās apkopes, kas atbilstoši prasībām un specifikācijām ir jāveic. Taču tāpat notiek neparedzēti gadījumi, piemēram, kāds putns ielido dzinējā un tādējādi tiek radīti bojājumi. Mūsu plānos ir noteikts procents ar šiem neparedzētajiem gadījumiem. Attiecīgi mēs sūtām pieprasījumu ar saviem skaitļiem un tad dzinēju kompānija mūs informē, cik "darba logu" rezervācijas mums ir un cik dienu laikā dzinējus saņemsim atpakaļ.

Šīs informācijas uzticamības līmenis diemžēl nav tāds, kādu gribētos. Konceptuāli mēs nododam dzinēju viņiem, viņi to salabo un dzinējam pie mums būtu jāatgriežas, piemēram, 90 dienu laikā, atkarībā no vienošanās.

Bet ja šīs 90 dienas pārvēršas par 300 dienām, jums ir problēma. Pagājušajos gados, piemēram, mums bija viens dzinējs, kas bija prom 389 dienas.

Kopumā mums ir teju 100 dzinēju, jo, protams, ir arī rezerves dzinēji, kuri tiek izmantoti tieši šādās situācijās.

Bet jāuzsver, ka tā nav tikai un vienīgi "airBaltic" problēma, tā ir industrijas problēma. Tas nenozīmē, ka mūsu lidmašīnas ir sliktas. Vienkārši mēs lidojam ar tādām tehnoloģijām, kurām nepieciešama citādāka apkope, bet pasaule vēl nav nonākusi līdz punktam, kad ir gan pietiekami izejmateriālu, gan apkopes jaudu. Ar vecākiem lidmašīnu modeļiem šādu problēmu šobrīd nav, bet atiecībā uz jaunajiem modeļiem šīs problēmas sākās Covid laikā, un nozare joprojām nav atguvusies.

Mums kā pasažieru pārvadātājam ir jāpielāgojas šādām situācijām, līdz ar to šovasar daļa pasažieru tika pārvadāti ar citu aviokompāniju lidaparātiem. Citur pasaulē tā ir ierasta prakse, bet lokāli tam dažkārt tiek pievērsta lielāka uzmanība. Arī mēs veicam lidojumus citām kompānijām, piemēram, "Swiss".

- Jāatzīst, ka minētais no četrām plānotajām līdz realitātē 14 nomātajām lidmašīnām, mazliet pārsteidza.

- Jā, tātad sākotnēji plānojām nomāt četras no "Avion Express". Tomēr divas nedēļas pirms sezonas sākuma saņēmām ziņas, ka dzinēji aizkavēsies un attiecīgi vajadzēja nomāt vēl divas, un pēc tam prognozes kļuva vēl sliktākas un sliktākas. Līdz ar to bija diena, kad mūsu lidojumus veica kopumā 14 citu kompāniju lidmašīnas. Ja nemaldos, vidēji rādītājs bija mazāks – 12 nomāti lidaparāti.

- Cik liels izaicinājums vispār ir tik īsā laikā atrast, ko nomāt?

- Tas ir ļoti liels izaicinājums, tāpēc arī dažkārt nākas nomāt to, kas nav skaistākais. Bet arī jāuzsver, ka mums ir noteikti standarti un mēs neizvēlamies vienkārši kaut ko, kas ir tirgū.

Dažkārt izskan pārmetumi, ka, piemēram, nomātā "Carpatair" A319 lidmašīna ir slikta, jo ir 12 gadus veca, bet tad aplūkojiet, ar ko lido citas "īstās" aviokompānijas Eiropā – daudzas lidmašīnas ir vairāk nekā 20 gadus vecas. Bet es saprotu neapmierinātību, jo man arī patīk mūsu lidmašīnas, nav nekā labāka par mūsu A220. Tāpēc cilvēki vispār pērk "airBaltic" biļetes.

- Tātad jums jau ir noslēgti līgumi nākamajam gadam par lidmašīnu nomu citām aviokompānijām?

- Jā, ir noslēgti daži, un citi ir noslēguma stadijā. Šie līgumi par vasaras sezonu tiek slēgti ziemas sezonā. Šobrīd ziemā mēs arī veicam lidojumus citām kompānijām, bet savu lidojumumu nodrošināšanai pietiek lidmašīnu savā flotē.

- Cik liela nākamajā vasarā būs iznomāto lidmašīnu proporcija?

- Proporcionāli apjoms būs līdzīgs kā šogad. Piemēram, šogad mūsu flotē ir 42 lidmašīnas, un iznomātas bija 14, bet līdz nākamā gada beigām mūsu flotē jau būs 50 lidmašīnas. Attiecīgi arī iznomāto lidmašīnu skaits pieaugs. Tā ir daļa no mūsu biznesa, daļa no ieņēmumu plūsmas, kas tagad veido 15% no mūsu ienākumiem.

- Un tas tiks darīts tikai vasaras sezonā?

- Nē, mēs vēlamies to darīt visu gadu. Jau šogad mēs to darām arī ziemas sezonā, lai palīdzētu mūsu ziemas sezonas rezultātiem, kad mums pašiem ir mazāk lidojumu.

- Vai saistībā ar gaisa kuģu apkopi ir vēl kādas problēmas, izņemot minētās dzinēju apkopes?

- Kopumā ir vērojams dažādu rezerves daļu trūkums aviācijas nozarē, līdzīgi kā automobiļu un arī datoru ražošanā. Un, protams, tas ietekmē arī mūs.

Tātad angārā tiek veiktas dažādu pakāpju lidmašīnu pārbaudes. Sarežģītākās ir tās, kuru ietvaros viss no lidmašīnas tiek izņemts – visu noskrūvē, izņem visus sēdekļus, izņem visu, ieskaitot paklāju. Un pēc pārbaudēm tas viss tiek salikts atpakaļ.

Piemēram augšējās tvertnes mantu glabāšanai atskrūvē, izņem, iztīra, ja vajag krāso, un tad ievieto atpakaļ, bet, ja jums nav pieejamas skrūves, ar ko tās pieskrūvēt atpakaļ, jūs to nevarat izdarīt. Vai paklājs – ja neieklāsiet paklāju, jūs nevarat pabeigt šo lidmašīnu.

Galvenā problēma ir dzinēji, bet apzinoties, cik daudz dažādu, nereti izmēros niecīgu un vienlaikus retu un dārgu detaļu, ir lidmašīnā, top skaidrs, ka teorētiski problēmas var rasties ar daudz ko.

- Tehniski, ja jums ir šī problēma ar paklājiem, jūs nevarat lidot?

- Jā, ja es nevaru ielikt paklāju lidmašīnā, es nevaru ar to lidot. Bet paklājs, manuprāt, nekad nav bijis problēma. Mums ir milzīga noliktava ar rezerves detaļām, un ir speciāla sistēma, kurā var redzēt, cik daudz konkrētās detaļas vēl ir, un arī automātiski tiek veikti pasūtījumi.

Hm, nu nesen taču stāstīja, ka ieņēmumi no savu lidmašīnu iznomāšanas citām aviokompānijām pārsniedz izdevumus par svešu lidmašīnu nomu, bet tagad laikam saprot, ka tāda versija neizskatās smuki, jo pēc būtības tā ir pasažieru uzmešana - solām lidot ar jaunām un skaistām lidmašīnām, bet patiesībā lidojam ar vecām un nesmukām, un pie reizes ietaupām. Tai par laikā citas Eiropas aviokompānijas arī resursu trūkuma gadījumā ciena savus pasažierus un ir gatavas par to maksāt vairāk. 

Un, no otras puses, ja jau iznomāšana citām aviokompānijām ir tik ienesīga štelle, ka no tās nekādi negribas atteikties, tad varbūt vispār pārtraukt lidojumus zem Airbaltic brenda un iznomāt pilnīgi visas lidmašīnas citiem!?

Tad būtu jāatdod parādi kas nav izdevīgi un nav izdarāms. Izdevīgi ir saņemt labu algu un ņemiet par labu - ko protu to daru. 

Man nesen lidojumos uz Nicu un atpakaļ bija pretēja pieredze. Pērkot biļetē bija norādīts, ka šos lidojumus izpildīs AVION EXPRESS MALTA, Airbus A320-100/200, bet realitātē gan turp gan atpakaļ bija airbaltic A220 airbusi. 

Nesen jau viņi arī pārtrauca lienēšanu, vismaz līdz nākamajai vasaras sezonai.

Varētu jau kaut ko iekomentēt, bet nav jēgas, te tāpat viedokļa nemainīgais kurss ir uzņemts, un jebkādi faktos balstīti argumenti tiek paslaucīti zem tepiķīša..

Tieši tā, tāpēc es pat vairs arī te necenšos.

Es arī pievienojos. 

Nu, tas izskatās pēc tāda augstprātīga "te jau visi muļķi", bet mēs, gudrie, paklusēsim.

Varbūt jau arī "otra puse" padalīties ar viedokli un informāciju. Lai vai kā, man neliekas ne īsti normāli, ne godīgi pret pasažieriem, ka tiek pārdotas biļetes uz A220, bet pēc tam jālido ar kaut ko citu, turklāt masveidīgi. Pie tam A220 tai pat laikā tiek izīrētas citām aviokompānijām. Tā kā tas notiek ne pirmo gadu, tad diez vai var atrunāties ar "iepriekš slēgtiem līgumiem, kurus nevar tā vienkārši lauzt" - domājams, ka līgumi tiek slēgti uz sezonu.

Turklāt visi jau nez kāpēc aizmirsuši, ka pērn rudenī Gauss solīja - nu viss, trakā vasara ir cauri, vairs nekad mūsu dārgos pasažierus ar citām lidmašīnām nevadāsim. Šobrīd izskatās, ka tādu biznesa modeli ar daiļu muldēšanu tomēr tiek mēģināts padarīt par normu.

Te kā reizi var sastapt dažādus viedokļus. No "Gausam vajadzētu iztikt ar algu nedaudz virs minimālās" līdz "Air Baltic pozitīvā ietekme un ekonomiku ir neizmērāmi milzīga, tādēļ valstij vajadzētu bērt iekšā neierobežotos daudzumos".

Varbūt aviācijā, kā stratēģiskā nozarē, valstij ir jāpiedalās. Varbūt, kaut kā. Tomēr slapjā noma ir tikai un vienīgi bizness, bet valstij ar biznesa taisīšanu vienmēr iet sūdīgi.

Vispirms, Tu pērc biļeti, jeb pārvietošanos no punkta A uz punktu B. Tu nepērc lidmašīnu, vai tipu, kas šo lidojumu veiks. Ne airBaltic, neviena cita aviokompānija pasaulē Tev neatmaksās biļeti, ja, piemēram, Airbus vietā lidojumu veica Boeing, vai otrādāk. Mārketings ir jauka lieta, bet, arī man vienreiz izreklamētā jaunā Neo vietā Lufthansa iedeva vecu Boeingu. Pēc līdzīgas analoģijas, vajadzēja rakstīt sūdzības, vajadzēja prasīt kompensāciju, pieprasīt Šporam mazāku algu utt.

Otrais - "slikais airboltiks" izīrē lidmašīnas uz ārzemēm, bet, redz, mums te būs jālido ar veciem lūžņiem katru vasaru. Šāda tipa sentimentu es sagaidītu no vidējā Twittera anonīmā komentētāja, bet ne ceļošanas ekspertiem ceļotāju forumā, tiešām, šī vārda visspēcīgākajā nozīmē. Tātad, kā jau Gauss ir minējis - tā ir daļa no biznesa plāna, lai nopelnītu extra ienākumus izīrējot daļu no flotes. Par to taču pārmetumi arī visu laiku aviokompānijas virzienā lido - nepelna, visu laiku jāiegulda nodokļu maksātāju nauda utt. Baltijai nav kapacitātes 50 lidmašīnām - šeit vienkārši nav tik daudz cilvēku. Arī "bread and butter" virzienu no austrumiem tranzitējot pasažierus uz rietumiem vairs nav. Tāpēc, it īpaši pēc UA kara sākuma, daļa no flotes aiziet uz citurieni, TAČU, vienlaicīgi turpinot audzēt bāzes gan Latvijā, gan Igaunijā, Lietuvā, Somijā. Kur ir problēma - Pratt & Whitney dzinēju apkopju termiņos. Varētu likties, ka airBaltic visas lidmašīnas atdod citiem, bet tā vienkārši nav taisnība - daļa turpina lidojumus pamattīklā, bet otra mazākā daļa... stāv uz zemes tepat Rīgā bez dzinējiem. Lidmašīnas pietiek VISAM, taču, nav dzinēju. Un tad ir dilemma - atcelt reisus (karstajā vasaras pīķī, un čakarēt pasažierus), vai veikt reisus ar dažām citām lidmašīnām, kuras ir nedaudz vecākas (nu nav 30gadīgi "zārki" gaisā). Protams, BT var atcelt arī reisus, un pārlikt pasažierus uz kādu 20 gadīgu Lufthansas kuģi (ar rerouting). Tur gan iebildumu protams nevienam nebūs, vai ne? Kaut kā piekasāmies tikai savējiem...

Skatāmies uz procesiem plašākā mērogā un nemēģinam visur saskatīt kaut kādas sazvērestības teorijas, kur tādu nav.

Nu, man tad ir daži jautājumi BT vadībai un valsts lēmumu pieņēmējiem, bet, tā kā viņi jau te neatbildēs, tad to drīkst darīt arī vietējie eksperti:

1) Cik lielu flotes daļu ir pieņemami izīrēt citām aviokompānijām, lai tas būtu joprojām Latvijas valsts interesēs? Vai uzaudzēt floti līdz 300 lidmašīnām, no kurām 270 tiek izīrētas, ir ok?

2) Kāds sakars bāzēm Viļņā, Tallinā, Tamperē un nu jau arī Grankanārijā ar Latvijas valsts interesēm un Latvijas nodokļu maksātāju naudu? Nē, nu biznesa paplašināšanās vienmēr ir forši, bet kāpēc par mūsu naudu?

Un visbeidzot 3) - kāpēc kompānija, kas tiek sistemātiski stutēta no Latvijas valsts budžeta, kam ir bāzes piecās Eiropas pilsētās, un kuras biznesa modelis paredz būtiskas flotes daļas izīrēšanu, pasaulē nes Baltijas, nevis Latvijas vārdu?

P.S. Atbildot iepriekšējam oratoram - man nav pilnīgi nekas pret to, ka lidmašīnas tiek aizvietotas ārkārtas situācijās, bet man ir iebildumi pret šī modeļa normalizāciju. Pasaulē ir arī virtuālās aviokompānijas, kurām nepieder neviena lidmašīna, bet BT tomēr tāda nav.

Protams, nav pirmā reize, kad mārketings neiet kopā ar realitāti, bet vai tādēļ to vajadzētu pieņemt par normu? Manuprāt, publisks nopēlums šajā gadījumā ir mazākais sods. Jo AirBaltic kā "zaļākā" aviokompānija ar jaunu "tikai un vienīgi" A220 floti tiek aktīvi reklamēts. Pēdējā laikā gan šis sauklis nedaudz pastumts malā, jo pašlaik izklausītos nu ļoti slikti. Bet aviācija ir konservatīvs bizness, un reiz izveidots priekšstats nav ātri maināms.

Par motoru problēmām varu neturpināt. Aviācijas zinātājiem taču skaidrs, ka visādas kavēšanās un nepiegādes nav nekas īpašs. Būtībā, tā ir ikdiena no senseniem laikiem. Tādēļ P&W motoru problēmas ir baigais kreņķis tehniskajiem darbiniekiem un organizētājiem, bet, skatoties plašāk, tāds "bla, bla" vien ir.

Ja Air Baltic ar jaunām, par valsts atbalstu pirktajām, lidmašīnām laužas iekšā tirgū, kur pārsvarā ir divdesmitgadīga un vecāka tehnika, tad tā ir tirgus kropļošana. Citi dzīvo ar to naudu, kuru attiecīgajā nozarē var nopelnīt. Bet labi, ka mūsu Baltic ir pārāk mazs, lai taisītu lielu šūpošanos tirgū. Tikai vietējais Smartlynx reizēm iepukstas.

1) Ja šāda kompānija pelnīs valstij naudu - kāpēc nē? Un papildus tā veic arī lidojumus vietējā tirgū nodrošinot vislabāko konektivitāti Baltijā. airBaltic jau šogad uzrādījis peļņas rādītājus un tendence turpināsies;

2) Skatīt pirmo punktu - pelnīt papildus naudu un diversificēt flotes izmantošanu. Tāda strictly Latvijas aviokompānija ar 10 lidmašīnām nekur neaugot ilgi izdzīvot mūsdienu tirgū vienkārši nevarēs.

3) Nu to Tev jāvaicā SASam tālajā 1995, kāpēc aviokompāniju nosauca par airBaltic. Bet, nosaukums manuprāt lieliski simbolizē jauno BT modeli - augt ārpus Baltijas un konektē visus ap Baltijas jūras reģionu - tāpēc vēsturiski BT ir bijis svarīgs gan Skandināvijas, gan Vācijas tirgus.

Par to "Latvijas nodokļu maksātāju" naudu gan arī nedaudz gribas oponēt. Varētu likties, ka valsts iedevusi pārsimts miljonus un tikai par tiem arī BT visu laiku dzīvo. Nu nav tā. Biļešu ieņēmumi, ACMI ieņēmumi, airBaltic Training u.c. lietas nes ieņēmumus, par ko airBaltic ikdienā dzīvot. Valsts ir iedevusi grūtos brīžos (pēdējoreiz - Covid, kad visām a/k deva naudu), bet pārējā laikā tā dzīvo tikai pati par saviem iegūtajiem līdzekļiem. Tas, tā, oponējot visiem "Jūs tur par manu naudu". Nē, arī skandināvu pasažieru naudu, vāciešu pasažieru naudu, somu pasažieru naudu, Grankanārijas pasažieru naudu utt.

Zin, pēc nosacījumiem tas nav nekāds "valsts iedevusi pārsimts miljonus", jo tie ir JĀATDOD:

"Eiropas Komisijas (EK) lēmums, kas ļauj valstij ieguldīt Latvijas nacionālās aviokompānijas "airBaltic" pamatkapitālā 250 miljonus eiro, paredz Latvijai piecu līdz septiņu gadu laikā ieguldījumu atgūt, intervijā sacīja satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP)."

Kā AirBaltic tos atdos, no kurienes radīsies šie simti miljonu, ko atdot? Kādreiz negausis minēja, ka atdos ar jaunu obligāciju laidienu - laikam ar aviokompanijas darbību naudu nopelnīt nav paredzēts. Bet vai tas derēs EK nosacījumu izpildei? 

P.S. Air Baltic Training zaudējumi pēdējos divos gados 1.5 miljoni EUR.

Un "ļoti labi gaisakuģi, tik tie dzīnēji" naratīvs man absolūti derdzas. Ļoti labi zinu, ka dzinēji savā ziņā "dzīvo savu dzīvi", bet, manuprāt, gaisakuhgis ir tik labs, cik labs ir tā vājākais posms un tādas lidmašīnas, kas spiestas vairāk laika pavadīt uz zemes, kā lidot, ir pilnīgakie mēsli un aviokompānija ir pamatīgi iegrābusies, bet, iespējams, tas pat ir izdevīgi:

"In the beginning of July 2023, the airline received EUR 20.4 million commercial support payment related to the engine shortage in Q2 of 2023. The support was extended to airBaltic in line with the signed agreement between airBaltic and Pratt & Whitney in June, 2023. This significantly improved the cash balance of the airline compared to the reported EUR 39.8 million at the end of June."

Publiski pieejamais pusgada pārskats ir tāds interesants, pietiekami atklāts - bet nu, pa manam, tāds nolemtības pilns, tip, gan jau kaut kā izķepurosimies.

Nu bet naudu iedeva, un, protams, ka jāatdod. Gausis jau vairākus gadus min, ka tas notiks nevis ar obligāciju starpniecību, kā Tu mini, bet kotējoties biržā, jeb IPO. Tādējādi arī tiks atgriezta valsts ieguldītā nauda, ko tā ieguldīja Covid-19 laikā palielinot savu akciju daudzumu līdz 99,..%. Pieļauju gan, ka arī pēc šī valsts gribēs paturēt kontrolpaketi (50+1%).

Paralēli šim aviokompānija domā par saviem ieņēmumiem arī no ACMI, bet… nu tas arī ir slikti. airBaltic nepelna - slikti, pelna un domā kā pelnīt paralēli pārvadājumiem tepat lokālajā tirgū - slikti. Nu, ja gribam piekasīties mūsu aviokompānijai, atradīsim par ko vienmēr, vai ne?

Tikai gan igauņi mūs apskauž, lietuvieši arī (Wizzair un Ryanair nevedīs nekad 2x daily uz biznesa centriem) un ir diezgan skaidrs, ka bez BT, mēs būtu vissliktākajā situācijā no Baltijas valstīm. 

Gribēju tikai piebilst, ka man airBaltic patīk, un virzienos, kur viņi dublējas ar Ryanair, cenšos izvēlēties airBaltic (lai gan parasti ir nedaudz dārgāk, un FR es zinu, kā bez maksas izvēlēties vietu, bet BT ne). 

Bet tas neizslēdz to, ka nedrīkstu viņus kritizēt par, manuprāt, pasažieriem nedraudzīgām darbībām un ne visai saprotamu biznesa modeli, tostarp, rīkojoties ar valsts piešķirtajiem līdzekļiem.

Ja ir iespēja izvēlēties starp pārvadātājiem, tad apgalvojums par "izvēlies lidmašīnas tipu", nav spēkā. Ja uz konkrēto galamērķi lidojumus nodrošina vairākas aviokompānijas kā arī ierašanās laiks nav noteikts, Tomēr tiek pievērsta uzmanība tam komfortam ko piedāvā aviokompānija.

Piemetīšu arī savu neeksperta viedokli. Vairākus gadus atpakaļ es sevi varēju uzskatīt par airbaltic nīdēju (jo tā Latvijā ir pieņemts). Pēdējos gadus 4 es gadā nolidoju savus 30 Airbaltic reisus. Daudz runāju ar kaimiņvalstu lidotājiem, sanāk lidot arī ar citām aviokompānijām. Lai arī man labāk patīk lidot ar jaunajām lidmašīnām (un pēdējie reisi bijuši tikai ar tām) es galamērķī veiksmīgi esmu nonācis arī ar maiņas lidmašīnām bez jebkādām problēmām. Jā, reizēm nenostrādā vietas izvēle izvēlētajā rindā lidmašīnu nomainot, nākas parunāties pie geita / ar stjuartēm un lielākoties viss tiek ātri atrisināts. Vai tas tiešām ir milzu iemesls sūdzībām? Tāpat biznesa modelis - par šo vispār nesprotu - aviokompānija ir atradusi veidu kā nopelnīt uz to, ka ir nopirkusi labāku / pieprasītāku lidmašīnas modeli. Prieks par viņiem. Kompānijas primārais uzdevums ir pelnīt. 

Vēl vakar lidojot mājup no citiem dzirdēju ka reisi atcelti / pārcelti gan Iberia gan NorwegianAir. Vācieši par lufthansu ar spļaudās un saka ka būtu iespēja, lidotu ar ko citu. Šķiet Airbaltic atcelto reisu skaits ir ļoti mazs. Nopietnu reisu kavējumu es vispār neatceros.

Protams ka sava nostāja ir jāpauž un ja kas nepatīk ir jāsaka, bet šķiet, ka pēdējā laikā Airbaltic kritika ir vienkārši tāpat, pieraduma pēc, jo tak savējie jākritizē..

Viens ir - kas tev liekas vai ko tu atceries savu 30 reisu ietvaros, otrs ir faktiskais stāvoklis - airBaltic pārskatā teikts, citēju:

* punctuality and regularity were significantly below airBaltic's internal goals and historic standards
* The Q2 punctuality was one of the lowest in airBaltic's history
* There is negative impact on punctuality and regularity as the complexity of operations with wet-leased aircraft significantly increases which results in extra claims by the passengers

Tātad ir sūdīgi, punktualitate un regularitāte ir teju zemākā visā vēsturē, kas ir iemesls milzīgam sūdzību daudzumam.

Nav nekāda pamata prasīt, lai visi redzētu situāciju rožainu, ja tā reāli smird, redzēt lielisku punktuālitāti, ja tāda nav, redzēt peļņu, kuras nav - tikai tāpēc, ka šie ir savējie.

Varu gan piekrist, ka "Kompānijas primārais uzdevums ir pelnīt", bet.... šai kompanijai tas neizdodas.

Punktualitātei nav nekāda sakara ar gaisa kuģu tipu. Sloti, kādi bija šovasar, nebija pieredzēti veselu mūžību. Brīžiem pat pusei reisu jau no agra rīta bija regulēts izlidošanas laiks. Turklāt visiem, nevis tieši BT.

Kompānijas peļņas rādītājus iespējams redzēt aktuālajā ceturkšņa pārskatā, bet hei - var jau turpināt ierasto naratīvu!